[MOC] Lux-Torpeda
: 2010-06-25, 22:34
Wagon motorowy Lux-torpeda
Historia
W roku 1933 PKP wypożyczyły do testów prototyp nowoczesnego szybkobieżnego wagonu spalinowego od firmy Austro-Daimler-Puch.
Z racji aerodynamicznego kształtu (jak również prędkości maksymalnej przekraczającej 100km/h) potocznie nazwano go 'Lux-torpedą'.
W PKP otrzymał numer Sax 90 080 i po testach wprowadzono go na regularne linie.
Korzystając z polskich doświadczeń Austro-Daimler wprowadzał do kolejno produkowanych wagonów stopniowe modernizacje,
zaś w roku 1936 podpisano umowę i w 'Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce' w Chrzanowie zbudowano 5 zmodyfikowanych 'Lux-Torped'
o numerach fabrycznych 1Ws 616 - 620 i oznaczeniu PKP SAx 90 081 - 085, napędzanych silnikami wysokoprężnymi MAN o mocy 125KM.
Wszystkie 'Torpedy' przydzielono do motowagonowni w Krakowie.
Pierwszy wyprodukowany wagon poddano testom m.in. na trasach Kraków-Lwów i Kraków-Warszawa. Podczas prób na płaskim torze wagon osiągnął prędkość 120km/h.
Ze względów bezpieczeństwa prędkość max. określono na 115km/h, zaś przelotową na 100-105km/h.
Lux-Torpedy woziły pasażerów na trasach Kraków-Warszawa i Kraków-Zakopane jako luksusowe pociągi ekspresowe.
Były dużo wygodniejsze i ekonomiczniejsze od wersji austriackiej, tym bardziej, że prototyp posiadał silniki benzynowe.
Stały się symbolem nowoczesności i luksusu Polskich Kolei.
Służyły znakomicie, choć niestety bardzo krótko.
Kampanię Wrześniową przetrwały tylko 2 z sześciu wagonów tego typu. Niemcy używali ich jako środka transportu dla ważnych osobistości.
Pod niemieckim nadzorem obsługiwał je nadal polski personel.
Po wojnie do Polski powróciły obie Torpedy, z czego tylko jedna nadawała się do eksploatacji (druga stała się dla niej magazynem części zamiennych).
Jednak ze względu na duże zużycie mechanizmów i brak możliwości remontu nie była już w stanie utrzymać rozkładowych czasów przejazdu.
Dlatego woziła robotników do fabryk i kopalni na trasie Trzebinia - Siersza Wodna.
Około roku 1954 obie 'Lux-torpedy' pocięto na żyletki.
Konstrukcja
Wagon miał delikatną konstrukcję kratownicową krytą blachą aluminiową i stalową, od wewnątrz sklejką,
zaś pomiędzy ściankami montowano specjalną wykładzinę izolacyjną.
Nie posiadał sprzęgów, ani buforów.
Był długi i niezwykle niski - 2,6m (wysokość standardowego taboru wynosiła od 3,5 do 4,2m), co znacznie obniżało środek ciężkości.
Posiadał 2 niezależne wózki jezdne, każdy z osobnym silnikiem, zbiornikiem paliwa i całym osprzętem.
W każdym wózku napędzana była jedna oś - ta od strony środka wagonu (taki układ osi jest określany jako 1A-A1).
Ciekawa była konstrukcja kół - wewnątrz stalowych, kolejowych obręczy były umieszczone typowe, pneumatyczne opony. Dzięki temu wagon był lepiej amortyzowany,
wg maszynistów wręcz 'płynął' po szynach.
Wymiana/naprawa takiej opony, po zdjęciu blaszanych osłon kół wyglądała bardzo podobnie jak w samochodzie.
Napęd był przenoszony przez przekładnię hydrokinetyczną, dającą - w przeciwieństwie do przekładni mechanicznych - płynne przeniesienie mocy,
a także mającą wyższą sprawność przy dużych prędkościach, dochodzącą do 98%.
Po obu stronach wagonu znajdowały się dwie maszynownie. Ponieważ większość mechanizmów obu wózków nie było zsynchronizowanych
(w szczególności mechanizm nawrotczy służący do zmiany kierunku jazdy), załoga liczyła dwóch maszynistów,
z których każdy obsługiwał jeden wózek (choć jedna sprytna osoba również mogła prowadzić).
Porozumiewali się pomiędzy swymi kabinami za pomocą urządzenia ze światełkami i dzwonkiem, za pomocą umówionych sygnałów.
W przedziale pasażerskim, (podzielonym na część dla palących i dla niepalących) znajdowały się 52 miejsca siedzące, kryte czerwoną skórą (!),
i toaleta. W jednym z wagonów zbudowano specjalne pomieszczenie na narty.
Wszystkie wagony malowano na kolor granatowy, z beżową górną częścią i dachem.
Dane techniczne
Długość: 22,5m (model: 405mm)
Szerokość: 2,817m
Wysokość od główki szyny: 2,638m
Minimalny promień skrętu: 140m
Liczba miejsc: 52 stałe + 4 uchylne
Masa wagonu gotowego do jazdy: 22000kg
Napęd: 2 silniki wysokoprężne MAN D4086 o mocy 125KM, pojemności 16600cm3 i maksymalnych obrotach 1350obr/min
Układ silników: rzędowe, 6-cylindrowe, górnozaworowe
Prędkość max.: 115 km/h
Przyspieszenie 0-115km/h: 3,5 minuty
Czas hamowania 115-0km/h: 17s
Droga hamowania 115-0km/h: 250m
Rozstaw torów: 1435mm
Ciekawe są czasy podróży polskich 'Lux-torped' zmierzone w 1936 roku.
Kraków - Zakopane: 2:12 (obecnie najszybciej... 3:19 !!! )
Kraków - Rzeszów: 1:37 (obecnie najszybciej 2:12).
Czy to wymaga komentarza ?
Model
Model przedstawia pierwszą polską Lux-torpedę wyprodukowaną w Chrzanowie w 1936 roku, o numerze SAx 90 081, kursującą w latach 1936-39 pomiędzy Krakowem, a Zakopanem.
Oznaczenia są zrobione jako naklejki, na podstawie dokumentacji.
Posiada 2 napędzane wózki 9V. Lata tylko po prostych - przy ośmiu dinksach szerokości i obudowanych wózkach nie dało się zrobić ich skrętnych.
Dobór kolorów jest oczywisty, przez co miałem duże trudności ze skompletowaniem wszystkich klocków w potrzebnych kolorach i ilości,
i zastąpieniem tych, które nie są produkowane. Na początku budowy miałem może 20 ciemnoniebieskich klocków, i musiałem zrobić kilkanaście zamówień na BL
właśnie pod kątem Lux-Torpedy. Każdy klocek w innym sklepie! A teraz została mi cała szufladka zbędnych...
Budowę rozpocząłem w wakacje 2009. Wiele razy zmieniałem konstrukcję maski i dachu, wydłużałem wagon, skracałem, znów wydłużałem.
Najbardziej doskwierał mi brak 'technic brick 1x1 w. hole' w kolorze ciemnoniebieskim, i beżowych skosów 1x1.
Najtrudniejsze było zmontowanie półokrągłych żaluzji tak, żeby wszystkie segmenty były wystarczająco sztywne.
Jedynym poważniejszym uproszczeniem jest brak okienek w części dachowej przedziałów maszynowych. Zrobione w tej skali wyglądałyby koszmarnie, więc wolałem odpuścić.
Dlaczego akurat Lux-Torpeda jako pierwszy pociąg? Bo to jedna z pierwszych maszyn, które przychodzą mi do głowy, kiedy myślę o kolejach.
Poznałem ją na malutkim, niewyraźnym zdjęciu zamieszczonym w 'Wielkiej Encyklopedii Dla Dzieci', którą dostałem, kiedy miałem kilka lat.
Swoją drogą konstrukcja, mimo, że powstała prawie 80 lat temu, nadal wygląda świeżo i atrakcyjnie.
Mały lifting, może inne silniki i nadal można by ją produkować, żeby latała po lokalnych trasach, stanowiąc poważną konkurencję dla współczesnych pociągów.
[ Galeria ]
Bibliografia
1. Książka Bogdana Pokropińskiego 'Lux-torpeda PKP',
2. Internetowy rozkład jazdy pociągów PKP.
Historia
W roku 1933 PKP wypożyczyły do testów prototyp nowoczesnego szybkobieżnego wagonu spalinowego od firmy Austro-Daimler-Puch.
Z racji aerodynamicznego kształtu (jak również prędkości maksymalnej przekraczającej 100km/h) potocznie nazwano go 'Lux-torpedą'.
W PKP otrzymał numer Sax 90 080 i po testach wprowadzono go na regularne linie.
Korzystając z polskich doświadczeń Austro-Daimler wprowadzał do kolejno produkowanych wagonów stopniowe modernizacje,
zaś w roku 1936 podpisano umowę i w 'Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce' w Chrzanowie zbudowano 5 zmodyfikowanych 'Lux-Torped'
o numerach fabrycznych 1Ws 616 - 620 i oznaczeniu PKP SAx 90 081 - 085, napędzanych silnikami wysokoprężnymi MAN o mocy 125KM.
Wszystkie 'Torpedy' przydzielono do motowagonowni w Krakowie.
Pierwszy wyprodukowany wagon poddano testom m.in. na trasach Kraków-Lwów i Kraków-Warszawa. Podczas prób na płaskim torze wagon osiągnął prędkość 120km/h.
Ze względów bezpieczeństwa prędkość max. określono na 115km/h, zaś przelotową na 100-105km/h.
Lux-Torpedy woziły pasażerów na trasach Kraków-Warszawa i Kraków-Zakopane jako luksusowe pociągi ekspresowe.
Były dużo wygodniejsze i ekonomiczniejsze od wersji austriackiej, tym bardziej, że prototyp posiadał silniki benzynowe.
Stały się symbolem nowoczesności i luksusu Polskich Kolei.
Służyły znakomicie, choć niestety bardzo krótko.
Kampanię Wrześniową przetrwały tylko 2 z sześciu wagonów tego typu. Niemcy używali ich jako środka transportu dla ważnych osobistości.
Pod niemieckim nadzorem obsługiwał je nadal polski personel.
Po wojnie do Polski powróciły obie Torpedy, z czego tylko jedna nadawała się do eksploatacji (druga stała się dla niej magazynem części zamiennych).
Jednak ze względu na duże zużycie mechanizmów i brak możliwości remontu nie była już w stanie utrzymać rozkładowych czasów przejazdu.
Dlatego woziła robotników do fabryk i kopalni na trasie Trzebinia - Siersza Wodna.
Około roku 1954 obie 'Lux-torpedy' pocięto na żyletki.
Konstrukcja
Wagon miał delikatną konstrukcję kratownicową krytą blachą aluminiową i stalową, od wewnątrz sklejką,
zaś pomiędzy ściankami montowano specjalną wykładzinę izolacyjną.
Nie posiadał sprzęgów, ani buforów.
Był długi i niezwykle niski - 2,6m (wysokość standardowego taboru wynosiła od 3,5 do 4,2m), co znacznie obniżało środek ciężkości.
Posiadał 2 niezależne wózki jezdne, każdy z osobnym silnikiem, zbiornikiem paliwa i całym osprzętem.
W każdym wózku napędzana była jedna oś - ta od strony środka wagonu (taki układ osi jest określany jako 1A-A1).
Ciekawa była konstrukcja kół - wewnątrz stalowych, kolejowych obręczy były umieszczone typowe, pneumatyczne opony. Dzięki temu wagon był lepiej amortyzowany,
wg maszynistów wręcz 'płynął' po szynach.
Wymiana/naprawa takiej opony, po zdjęciu blaszanych osłon kół wyglądała bardzo podobnie jak w samochodzie.
Napęd był przenoszony przez przekładnię hydrokinetyczną, dającą - w przeciwieństwie do przekładni mechanicznych - płynne przeniesienie mocy,
a także mającą wyższą sprawność przy dużych prędkościach, dochodzącą do 98%.
Po obu stronach wagonu znajdowały się dwie maszynownie. Ponieważ większość mechanizmów obu wózków nie było zsynchronizowanych
(w szczególności mechanizm nawrotczy służący do zmiany kierunku jazdy), załoga liczyła dwóch maszynistów,
z których każdy obsługiwał jeden wózek (choć jedna sprytna osoba również mogła prowadzić).
Porozumiewali się pomiędzy swymi kabinami za pomocą urządzenia ze światełkami i dzwonkiem, za pomocą umówionych sygnałów.
W przedziale pasażerskim, (podzielonym na część dla palących i dla niepalących) znajdowały się 52 miejsca siedzące, kryte czerwoną skórą (!),
i toaleta. W jednym z wagonów zbudowano specjalne pomieszczenie na narty.
Wszystkie wagony malowano na kolor granatowy, z beżową górną częścią i dachem.
Dane techniczne
Długość: 22,5m (model: 405mm)
Szerokość: 2,817m
Wysokość od główki szyny: 2,638m
Minimalny promień skrętu: 140m
Liczba miejsc: 52 stałe + 4 uchylne
Masa wagonu gotowego do jazdy: 22000kg
Napęd: 2 silniki wysokoprężne MAN D4086 o mocy 125KM, pojemności 16600cm3 i maksymalnych obrotach 1350obr/min
Układ silników: rzędowe, 6-cylindrowe, górnozaworowe
Prędkość max.: 115 km/h
Przyspieszenie 0-115km/h: 3,5 minuty
Czas hamowania 115-0km/h: 17s
Droga hamowania 115-0km/h: 250m
Rozstaw torów: 1435mm
Ciekawe są czasy podróży polskich 'Lux-torped' zmierzone w 1936 roku.
Kraków - Zakopane: 2:12 (obecnie najszybciej... 3:19 !!! )
Kraków - Rzeszów: 1:37 (obecnie najszybciej 2:12).
Czy to wymaga komentarza ?
Model
Model przedstawia pierwszą polską Lux-torpedę wyprodukowaną w Chrzanowie w 1936 roku, o numerze SAx 90 081, kursującą w latach 1936-39 pomiędzy Krakowem, a Zakopanem.
Oznaczenia są zrobione jako naklejki, na podstawie dokumentacji.
Posiada 2 napędzane wózki 9V. Lata tylko po prostych - przy ośmiu dinksach szerokości i obudowanych wózkach nie dało się zrobić ich skrętnych.
Dobór kolorów jest oczywisty, przez co miałem duże trudności ze skompletowaniem wszystkich klocków w potrzebnych kolorach i ilości,
i zastąpieniem tych, które nie są produkowane. Na początku budowy miałem może 20 ciemnoniebieskich klocków, i musiałem zrobić kilkanaście zamówień na BL
właśnie pod kątem Lux-Torpedy. Każdy klocek w innym sklepie! A teraz została mi cała szufladka zbędnych...
Budowę rozpocząłem w wakacje 2009. Wiele razy zmieniałem konstrukcję maski i dachu, wydłużałem wagon, skracałem, znów wydłużałem.
Najbardziej doskwierał mi brak 'technic brick 1x1 w. hole' w kolorze ciemnoniebieskim, i beżowych skosów 1x1.
Najtrudniejsze było zmontowanie półokrągłych żaluzji tak, żeby wszystkie segmenty były wystarczająco sztywne.
Jedynym poważniejszym uproszczeniem jest brak okienek w części dachowej przedziałów maszynowych. Zrobione w tej skali wyglądałyby koszmarnie, więc wolałem odpuścić.
Dlaczego akurat Lux-Torpeda jako pierwszy pociąg? Bo to jedna z pierwszych maszyn, które przychodzą mi do głowy, kiedy myślę o kolejach.
Poznałem ją na malutkim, niewyraźnym zdjęciu zamieszczonym w 'Wielkiej Encyklopedii Dla Dzieci', którą dostałem, kiedy miałem kilka lat.
Swoją drogą konstrukcja, mimo, że powstała prawie 80 lat temu, nadal wygląda świeżo i atrakcyjnie.
Mały lifting, może inne silniki i nadal można by ją produkować, żeby latała po lokalnych trasach, stanowiąc poważną konkurencję dla współczesnych pociągów.
[ Galeria ]
Bibliografia
1. Książka Bogdana Pokropińskiego 'Lux-torpeda PKP',
2. Internetowy rozkład jazdy pociągów PKP.