Trochę o samym silniku. Jest to jedna z najpopularniejszych dizlowskich jednostek V8, o ile dobrze się orientuję zaprojektowana została w pierwszej połowie lat 60. Należy ona do tak zwanych niezniszczalnych, które przy odrobinie miłości i wyrozumiałości będą służyły przez wiele milionów kilometrów. Nie były montowane tylko i wyłącznie w ciężarówkach. Doskonale sprawdzają się w autobusach, łodziach, czołgach a także jako przemysłowe silniki napędzające najróżniejsze agregaty. Spece od diesli twierdzą, że to jeden z najpiękniej brzmiących silników jekie kiedykolwiek można było spotkać. Zakres rozwijanych mocy to - w zależności od ustawień, podwersji i przeznaczenia - od 200 do prawie 500KM. Nieźle jak na dwusuwowy silnik. Tak, dobrze napisałem, dwusuwowy, i to właśnie powód niezapomnianego dźwięku. Zero elektroniki, zero komputerów - sama mechanika, 8 garów, po jednym centralnym wtrysku i 4 zawory wylotowe na każdy z nich. Oczywiście jak każdy niemal kultowy produkt, także ten ma proporcjonalnie dużo wad do zalet.
Po pierwsze olej. 8V71, zwany Green Leaker (fabrycznie silnik malowany na zielono), potrafi spalać 1 galon oleju (silnikowego) na 1000 przejechanych mil (w uproszczeniu 4 litry na 1500 kilometrów, czyli tyle co wchodzi oleju do silnika 1.4 litra :) ). Potrafi, to znaczy, że jeśli tyle spala, to znaczy że jest nowiutki, pracuje dobrze i jest OK.
Jest wymagający jeśli chodzi o chłodzenie, jeśli się go przegrzeje, szybko w misce olejowej pojawia się albo woda z płaszcza chłodzącego albo ropa, jeśli się to zaniedba, szybko będzie więcej kłopotu niż przyjemności.
Pękająca przy zaworach głowica, głównie jako efekt przegrzania (w ciężarówkach rzadko się to zdarzało, raczej niedogodność dotyczy autobusów), większość zakładów bez problemu spawała te uszkodzenia.
Przy temperaturze -10 st. C zaczyna kaprysić i konieczne są sztuczki z eterem lub inne wymyślne.
Spalanie - w doładowanej wersji z większymi wtryskami zaczyna być nieznośnie duże i potrafi wynosić 35 - 40 litrów ropy na 100km.
Starczy. Kogo by to interesowało, ważne, że slicznie mruczy, w wersji z większymi wtryskami ma całkiem niezłą dynamikę i zadbany bez problemu pracuje przez 40 lat. Styl, klasa i legenda. O to w nim chodzi.
To co wybudowałem. W K100 od początku "montuję" silnik V8 z Detroit, na początku traktowałem go jako 8V92TA, w tej chwili zdobyłem więcej zdjęć starszej wersji 8V71 i postanowiłem bardziej się przyłożyć do szczegółów. Największym kłopotem było zachowanie kształtu całości (kąta pomiędzy głowicami silnika), nie wykraczając jednocześnie poza 8 kropek szerokości całego silnika i pozostawiając pracujące tłoki. Przy kilku wizualnych sztuczkach się udało od biedy. Niestety nie znalazłem eleganckiego sposobu odpowiedniego zamontowania wszystkich "niezbędnych" detali. Postarałem się wrzucić te, które oddają sedno sprawy i możliwie upodabniają model do oryginału. Jak widać skala 1:13 jest zbyt mała ;)
Napęd przenoszony jest od skrzyni biegów poprzez axle 16 na przód, tam przez gumkę przenoszony jest na wentylator chłodnicy (docelowo będzie nim duże koło szprychowe od wozu) oraz na wał korboty tłoków. To była jedyna metoda, żeby nie tracić proporcji tyłu bloku silnika. Zdecydowałem się zamontować turbinę z tyłu bloku silnika, dość nietypowo dla tego modelu (standardowo była tak montowana dopiero w serii 92, nie 71). Wynikło to przy szukaniu oszczędności w szerokości kontrukcji. Niestety buda silnika w moim K100 ma użyteczną szerokość 8 i nie jestem w stanie nic z tym zrobić.
Co więcej... nie wiem :) Popatrzcie sobie :)
http://www.brickshelf.com/cgi-bin/gallery.cgi?f=186802
Wszelkie uwagi / pytania mile widziane.
Opis też wyczerpujący. A co sądzisz o Cumminsach ?
