[MOC] Liebherr T282B
: 2008-01-27, 15:06
Z pewną taką nieśmiałością przedstawiam mój pierwszy MOC próbujący być modelem konkretnej maszyny (Marka I nie liczę bo był ściśle wzorowany na modelu Pita):
Liebherr T282B
Dane techniczne:
Waga: 1.45 kg
Wymiary: dł. 39s / szer. 22s / wys. 23s
Napęd: 4x4 silnikiem PF XL przez 2-biegową skrzynię biegów i z wałem napędowym odwróconym pomiędzy osiami
Zawieszenie: pełne kolebkowe
Najpierw parę słów o oryginale:
Liebherr T282B jest jedną z największych ciężarówek na świecie - podobne produkują Terex (Unit Rig), Komatsu (930E i 830E), Hitachi (EH5000) i Caterpillar (797B), o dziwo wszystkie wyglądają niemal identycznie, dlatego nie będę wchodził w rozważania która ma ile centymetrów więcej. Jest duuuuża, to na pewno. Przy masie własnej wynoszącej 203 tony jest w stanie przewieźć 360 ton ładunku. Hybrydowy układ napędowy tworzą dwa silniki elektryczne Siemensa w piastach tylnych kół, zasilane z alternatora napędzanego silnikiem spalinowym - do wyboru jest jeden z czterech, dwa marki Cummins i dwa DDM/MTU, o mocy w przedziale od 2700 do 3650 koni mechanicznych. Taki napęd pozwala rozpędzić tego potwora wielkości domu do ponad 60 km na godzinę.
Protoplastą naszego maleństwa był Terex Titan, którego jeden prototyp zbudowano w 1974 roku, i używano w kopalni węgla w kanadyjskim Sparwood aż do roku 1990. Firma Liebherr sprzedaje swoje ciężarówki głównie kopalniom w USA, Chile, RPA i Australii. Cena jednego egzemplarza wynosi 3,5 miliona $, w wyposażeniu dodatkowym znajdziemy klimatyzację i odtwarzacz CD. Roczna sprzedaż sięga kilkudziesięciu sztuk, wszystkie egzemplarze montowane są w USA, w 4-hektarowej fabryce mogącej składać 4 takie ciężarówki jednocześnie.
Jak duża jest taka wywrotka? Powiedzmy że same opony mają 4 metry średnicy, a każda waży 5 ton. Pojemność zbiornika paliwa to skromne 4730 litrów. Ciężarówki tej wielkości w ogóle nie są dopuszczane do normalnego ruchu (a szkoda), i pomiędzy miejscami eksploatacji przewozi się je w kilku częściach. Dlaczego tak obłędnie wielka i droga maszyna ma tak duży rynek zbytu? Po prostu jej ładowność sprawia że koszty transportu w przeliczeniu na tonę są znacznie niższe niż przy wykorzystaniu standardowych pojazdów, i największym kopalniom świata znacznie bardziej opłaca się kupno jednego lub kilku takich potworków, niż utrzymywanie ogromnej floty małych wywrotek.
Teraz o modelu:
Zacznijmy od tego czym różni się od oryginału: tylne koła są pojedyńcze, podczas gdy oryginalny Liebherr ma z tyłu bliźniaki. Koła z Jumping Gianta są po prostu zbyt szerokie żeby móc sensownie zmieścić 4 na jednej osi w modelu tej wielkości. Pod paką nie ma również błotników które występują w oryginale - na bokach nadwozia znajduje się silnik do skrętu i pneumatyka, co nie pozostawia miejsca na pneumatykę. I wreszcie reflektory przednie są za małe, powinny mieć po półtora studa średnicy, niestety byłem w stanie wbudować jedno lub dwustudowe. Może Jerac jest w stanie wymyślić okrągłe półtorastudowe reflektory, ja jestem za cienki. Ponieważ model jest dość mały, darowałem sobie także dokładne modelowanie schodków i barierek - cokolwiek wymyśliłem, po prostu nie wyglądało dobrze.
Ofiarą mojej ambicji upchnięcia w tym modelu rozbudowanego układu jezdnego padła również paka, która podnosi się pneumatycznie, ale jest tylko atrapą - płytką i dziurawą, bo wypełnia ją rama, silnik napędowy i battery box. Nie udało mi się także zmieścić za przednim grillem atrapy silnika, bo oznaczałoby to konieczność usunięcia skrzyni biegów.
Jeździ się nim całkiem przyjemnie, choć opłaty parkingowe kosztują majątek - przyznaje pan Zenek - Z drugiej strony policja zwykle nie miewa blokad kół w tym rozmiarze, hehe...
W zamian za te ustępstwa model zyskał napęd 4x4 na pełnym zawieszeniu kolebkowym, z przednim zawieszeniem będącym wzmocnioną wersją tego które wykorzystałem w swoim ostatnim dźwigu. Tylne zawieszenie posiada blokadę dyferencjału, a wał napędowy ma odwrócony kierunek obrotów pomiędzy osiami żeby nie przechylać nadwozia - przy rozstawie osi wynoszącym zaledwie 16 studów było to spore wyzwanie. Co do skrzyni biegów, próbowałem rozwiązania z driving ringiem pomiędzy dyferencjałem a z16 ze sprzęgłem, ale okazała się nie dość sztywna (wał napędowy się w niej uginał), stanęło więc na prostej 2-biegowej niezsynchronizowanej skrzyni bez driving ringa. Przełożenia to odpowiednio 40:1 na niższym biegu i 14.4:1 na wyższym. Zawieszenie stabilizują dwa krótkie żółte amoryzatory na tylnym moście, zamocowane metodą "półluźną", tzn. oparte o wycięcia w ramie tak dopasowane , że każdy amortyzator może swobodnie opaść w dół, ale jest zamknięty od góry. To trochę jak rozwiązanie które pokazywał niedawno Makorol, tyle że mniejsze i bez wachaczy.
Generalnie jestem zadowolony z tego modelu - kosztem niedużych, jak mi się zdaje, ustępstw w wierności wyglądu byłem w stanie upchnąć układ jezdny bardziej rozbudowany niż w przeciętnej trialówce wewnątrz modelu o połowę od niej mniejszego, a nawet starczyło miejsca na trochę pneumatyki. Zanim zjedziecie jego wygląd, zwróćcie uwagę że przytomnie nie pcham go do działu MT :)
Galeria
Zdjęcia:
Film:
[youtube]http://youtube.com/watch?v=xqRa2RgPP1k[/youtube]
Liebherr T282B
Dane techniczne:
Waga: 1.45 kg
Wymiary: dł. 39s / szer. 22s / wys. 23s
Napęd: 4x4 silnikiem PF XL przez 2-biegową skrzynię biegów i z wałem napędowym odwróconym pomiędzy osiami
Zawieszenie: pełne kolebkowe
Najpierw parę słów o oryginale:
Liebherr T282B jest jedną z największych ciężarówek na świecie - podobne produkują Terex (Unit Rig), Komatsu (930E i 830E), Hitachi (EH5000) i Caterpillar (797B), o dziwo wszystkie wyglądają niemal identycznie, dlatego nie będę wchodził w rozważania która ma ile centymetrów więcej. Jest duuuuża, to na pewno. Przy masie własnej wynoszącej 203 tony jest w stanie przewieźć 360 ton ładunku. Hybrydowy układ napędowy tworzą dwa silniki elektryczne Siemensa w piastach tylnych kół, zasilane z alternatora napędzanego silnikiem spalinowym - do wyboru jest jeden z czterech, dwa marki Cummins i dwa DDM/MTU, o mocy w przedziale od 2700 do 3650 koni mechanicznych. Taki napęd pozwala rozpędzić tego potwora wielkości domu do ponad 60 km na godzinę.
Protoplastą naszego maleństwa był Terex Titan, którego jeden prototyp zbudowano w 1974 roku, i używano w kopalni węgla w kanadyjskim Sparwood aż do roku 1990. Firma Liebherr sprzedaje swoje ciężarówki głównie kopalniom w USA, Chile, RPA i Australii. Cena jednego egzemplarza wynosi 3,5 miliona $, w wyposażeniu dodatkowym znajdziemy klimatyzację i odtwarzacz CD. Roczna sprzedaż sięga kilkudziesięciu sztuk, wszystkie egzemplarze montowane są w USA, w 4-hektarowej fabryce mogącej składać 4 takie ciężarówki jednocześnie.
Jak duża jest taka wywrotka? Powiedzmy że same opony mają 4 metry średnicy, a każda waży 5 ton. Pojemność zbiornika paliwa to skromne 4730 litrów. Ciężarówki tej wielkości w ogóle nie są dopuszczane do normalnego ruchu (a szkoda), i pomiędzy miejscami eksploatacji przewozi się je w kilku częściach. Dlaczego tak obłędnie wielka i droga maszyna ma tak duży rynek zbytu? Po prostu jej ładowność sprawia że koszty transportu w przeliczeniu na tonę są znacznie niższe niż przy wykorzystaniu standardowych pojazdów, i największym kopalniom świata znacznie bardziej opłaca się kupno jednego lub kilku takich potworków, niż utrzymywanie ogromnej floty małych wywrotek.
Teraz o modelu:
Zacznijmy od tego czym różni się od oryginału: tylne koła są pojedyńcze, podczas gdy oryginalny Liebherr ma z tyłu bliźniaki. Koła z Jumping Gianta są po prostu zbyt szerokie żeby móc sensownie zmieścić 4 na jednej osi w modelu tej wielkości. Pod paką nie ma również błotników które występują w oryginale - na bokach nadwozia znajduje się silnik do skrętu i pneumatyka, co nie pozostawia miejsca na pneumatykę. I wreszcie reflektory przednie są za małe, powinny mieć po półtora studa średnicy, niestety byłem w stanie wbudować jedno lub dwustudowe. Może Jerac jest w stanie wymyślić okrągłe półtorastudowe reflektory, ja jestem za cienki. Ponieważ model jest dość mały, darowałem sobie także dokładne modelowanie schodków i barierek - cokolwiek wymyśliłem, po prostu nie wyglądało dobrze.
Ofiarą mojej ambicji upchnięcia w tym modelu rozbudowanego układu jezdnego padła również paka, która podnosi się pneumatycznie, ale jest tylko atrapą - płytką i dziurawą, bo wypełnia ją rama, silnik napędowy i battery box. Nie udało mi się także zmieścić za przednim grillem atrapy silnika, bo oznaczałoby to konieczność usunięcia skrzyni biegów.
Jeździ się nim całkiem przyjemnie, choć opłaty parkingowe kosztują majątek - przyznaje pan Zenek - Z drugiej strony policja zwykle nie miewa blokad kół w tym rozmiarze, hehe...
W zamian za te ustępstwa model zyskał napęd 4x4 na pełnym zawieszeniu kolebkowym, z przednim zawieszeniem będącym wzmocnioną wersją tego które wykorzystałem w swoim ostatnim dźwigu. Tylne zawieszenie posiada blokadę dyferencjału, a wał napędowy ma odwrócony kierunek obrotów pomiędzy osiami żeby nie przechylać nadwozia - przy rozstawie osi wynoszącym zaledwie 16 studów było to spore wyzwanie. Co do skrzyni biegów, próbowałem rozwiązania z driving ringiem pomiędzy dyferencjałem a z16 ze sprzęgłem, ale okazała się nie dość sztywna (wał napędowy się w niej uginał), stanęło więc na prostej 2-biegowej niezsynchronizowanej skrzyni bez driving ringa. Przełożenia to odpowiednio 40:1 na niższym biegu i 14.4:1 na wyższym. Zawieszenie stabilizują dwa krótkie żółte amoryzatory na tylnym moście, zamocowane metodą "półluźną", tzn. oparte o wycięcia w ramie tak dopasowane , że każdy amortyzator może swobodnie opaść w dół, ale jest zamknięty od góry. To trochę jak rozwiązanie które pokazywał niedawno Makorol, tyle że mniejsze i bez wachaczy.
Generalnie jestem zadowolony z tego modelu - kosztem niedużych, jak mi się zdaje, ustępstw w wierności wyglądu byłem w stanie upchnąć układ jezdny bardziej rozbudowany niż w przeciętnej trialówce wewnątrz modelu o połowę od niej mniejszego, a nawet starczyło miejsca na trochę pneumatyki. Zanim zjedziecie jego wygląd, zwróćcie uwagę że przytomnie nie pcham go do działu MT :)
Galeria
Zdjęcia:
Film:
[youtube]http://youtube.com/watch?v=xqRa2RgPP1k[/youtube]